Iată cum s-au schimbat radical testele de impact Euro NCAP în ultimele decenii
Toate mașinile produse înainte de 2014 au un crash test cu zero stele. Pentru a dovedi acest lucru, iată cum au evoluat performanțele așteptate în cadrul crash-testurilor Euro NCAP și cum au fost ponderate subpunctajele: deci este o prostie să judeci doar după numărul de stele!
Euro NCAP, sau Programul european de evaluare a autovehiculelor noi, este o organizație independentă înființată în 1996 pentru a testa și evalua siguranța autovehiculelor noi vândute în Europa. Conceptul a fost inspirat din cel al instituției americane foarte asemănătoare, NTSHA, pentru a oferi consumatorilor o imagine realistă și independentă a siguranței mașinilor noi. La clasificarea mașinilor se utilizează o mulțime de date și subpunctaje, dar gruparea principală a rămas aceeași de la începutul proiectului: fiecare vehicul este evaluat între 0 și 5 stele, iar cu cât mai multe stele, cu atât mai sigur este modelul. Sau nu este atât de simplu să interpretăm rezultatele?
Singura problemă este că, pe baza experienței din ultimele decenii, acest sistem ar putea chiar să cauzeze mai multe probleme decât să ajute clienții. Acest lucru este valabil mai ales în România, unde, având în vedere vârsta medie a mașinilor, nu este neobișnuit să comparăm modele vechi de până la 10-25 de ani cu modele noi.
Cu toate acestea, scorurile obținute la testele Euro NCAP se schimbă atât de des încât nici măcar mașinile noi disponibile în același timp nu pot fi întotdeauna comparate, deoarece între cele două teste de impact au fost adăugate noi reguli și chiar categorii de punctaj complet noi.
Acest lucru poate părea complicat și ilogic la început, dar pentru a înțelege problema, merită să începem cu o descriere detaliată a procedurii actuale de testare. Acest lucru va face imediat clar cât de puțin vor conta rigiditatea caroseriei și absorbția impactului în 2023 într-un astfel de test de „impact”, din care puteți vedea un videoclip mai jos. Cu toate acestea, merită să așteptați până la finalul părții interesante, deoarece majoritatea punctelor nu sunt pentru încremenirea prezentată la începutul videoclipului
prima parte a încrețiturii.
Testul, care poate dura până la 6 săptămâni pentru fiecare model, este format din mai multe părți diferite. Cea mai cunoscută este testul de impact frontal, în care mașina de testare este condusă cu 50 km/h într-un obstacol deformabil și rulant care înlocuiește o mașină de familie de dimensiuni medii care vine din față cu o suprapunere de 50 %, în timp ce doi adulți și doi copii (de 6 și 10 ani) sunt folosiți pentru a evalua impactul asupra ocupanților, pe lângă zonele de deformare și absorbția de forță ale mașinii. Mașina va fi apoi împinsă într-un perete rigid la 50 km/h, tot la suprapunere totală, iar centurile de siguranță și airbagurile vor fi testate. În cadrul celui de-al treilea test, o barieră rulantă de mărimea unei mașini de familie de dimensiuni medii, așa cum am menționat anterior, este împinsă în partea laterală a mașinii la 60 km/h pentru a simula un impact lateral. Ultima coliziune reală este testul coloanei, în care partea laterală a mașinii este împinsă într-o coloană la 20 km/h. În cazul în care mașina este echipată cu un airbag central, aceste teste nu sunt doar teste de manechin pentru partea șoferului.
Mulți oameni au impresia greșită că acesta este sfârșitul testului, dar nu suntem nici măcar la jumătatea punctelor, cu un punctaj perfect la notele descrise până acum, iar trei stele tot nu sunt suficiente dacă tot restul este un zero absolut.
În continuare, se simulează impacturile laterale prin smuceri ale caroseriei din partea cealaltă, fără coliziune, aici doar pentru a evalua efectele asupra manechinului, iar apoi un scaun și manechinul sunt smuciți brusc înainte la 16 km/h, apoi la 24 km/h, simulând o coliziune frontală, marcând suportul pentru cap și spate al scaunului. Apoi, se testează siguranța utilizatorilor mai vulnerabili ai drumurilor din afara mașinii, unde se notează impactul mașinii asupra capului unui pieton și, separat, asupra părții superioare și inferioare a picioarelor acestuia. În cele din urmă, sistemele de siguranță activă sunt punctate separat pentru sistemul de frânare automată de urgență pentru pietoni, bicicliști și diverse situații de mașină, iar apoi pentru modul în care mașina monitorizează poziția ocupanților, comportamentul și caracteristicile suplimentare ale sistemului de control al vitezei de croazieră și ale sistemului de asistență la menținerea benzii de rulare. Se întâmplă chiar ca unele modele să nu fie nici măcar sparte dacă au un crash test valabil, ci doar caracteristicile de siguranță activă sunt testate și punctate pentru a actualiza testul, puteți vedea un exemplu în videoclipul de mai jos.
Cu toate acestea, merită evidențiate ultimele câteva dintre testele enumerate mai sus, deoarece aceste caracteristici inteligente și active nu sunt nici măcar standard în unele dintre cele mai recente mașini și este foarte discutabil dacă acestea răspund la fel de bine într-o situație reală ca în teste. Cu toate acestea, dacă aceste sisteme nu sunt incluse într-o mașină sau dacă nu se comportă conform așteptărilor, chiar și cea mai puternică caroserie din lume va scădea rapid în clasamentul stelelor. Acest lucru este foarte înșelător, deoarece
Inițial, acest rating de 0-5 stele a fost acordat exclusiv pe baza rezistenței la impact a mașinii, adică rigiditatea caroseriei și protecția ocupanților mașinii, nu pe baza protecției pietonilor, a bicicliștilor și a altor ocupanți ai mașinii, sau pe baza performanțelor testate în laborator ale sistemelor electronice de siguranță care pot fi dezactivate (și care sunt utilizate ca dezactivate în mod regulat în țara noastră ).
Pentru a clarifica mai bine acest lucru, am realizat o prezentare generală pas cu pas a modului în care s-a schimbat punctajul Euro NCAP. În 1997, primul sistem de testare Euro NCAP, care a acordat punctajul pe aceeași scară de cinci stele, a testat doar impacturile frontale și laterale. În 2003, a fost introdus punctajul pentru protecția copiilor de pe bancheta din spate, iar în 2008 a fost adăugat rezultatul unei smucituri de scaun care simulează un impact din spate, în timp ce cerințele privind rigiditatea caroseriei și numărul de airbaguri au fost, de asemenea, înăsprite semnificativ. Este pentru prima dată când am ajuns la punctul în care un automobil care a obținut 5 stele în 1997 ar obține cel mai probabil 0 stele, cel mai prost rezultat, dacă ar fi testat din nou. Cu toate acestea, dacă acest nou model, lansat în 1997, ar fi fost produs timp de 8 ani, atunci în 2008, ca mașină de ocazie veche de 3 ani din ultimul an de producție, ar avea același rezultat la crash test de 5 stele pentru ochiul neinițiaților ca un model nou testat în conformitate cu noul sistem, chiar dacă rezultatul real ar fi de 0 stele pentru vechiul model. Mai jos puteți vedea rezultatul de 4 stele pentru cea de-a șasea generație Audi A4, dar filmarea este mult mai scurtă decât videoclipurile actuale, deoarece pe atunci erau testați mult mai puțini factori, acesta ar fi de 0 stele astăzi.
Pentru a complica și mai mult lucrurile, în 2011 a început să fie punctată funcția ESC, în 2014 au fost adăugate la criterii sistemele automate de frânare de urgență, iar în 2015 a fost introdusă punctarea frânării de urgență pentru pietoni și au fost înăsprite punctajele pentru impacturile laterale.
Din acest moment, o mașină care a fost testată cu 5 stele în 2008 va obține cu siguranță 0 stele la un test repetat, la fel ca omologul său din 1997.
Dar, la acea vreme, existau încă o mulțime de modele care trecuseră cu brio, nu doar în regimul de după 2008, ci chiar și înainte. Anul 2017 a fost marcat de poate cel mai faimos test repetat, mult mediatizatul rezultat de 0 stele pentru Fiat Punto. La acea vreme, cu Grande Punto, care fusese testat cu 5 stele în 2005, încă neschimbat pe piață, Grande Punto și-a pierdut toate stelele dintr-o lovitură. Dacă v-ați retesta acum mașina dvs. de ocazie veche de 10-12 ani, în conformitate cu sistemul actual, s-ar întâmpla cu ea exact acelasi lucru.
Dar acesta nu este sfârșitul îmbunătățirilor: în 2016, au fost introduse noi manechine de mărimea unui copil pentru a testa mai multe aspecte decât înainte, iar în 2018, detectarea bicicliștilor a fost adăugată la testele sistemului automat de frânare de urgență ca o nouă categorie, alături de detectarea pietonilor. În 2020, modul în care se desfășoară și se punctează testele de impact frontal și lateral s-a schimbat din nou, iar noi funcții ale sistemului de frânare de urgență au fost adăugate, sistemul trebuind acum să reacționeze la alte vehicule care se deplasează în fața mașinii și să se abată din drum. Deși acest lucru nu aduce încă standardul până la punctul de a reduce la zero ratingul de 5 stele al modelelor din 2014, totuși este din nou aproape.
De asemenea, au existat și retestări în acest sistem, Renault Zoe, testat inițial în 2012, trecând brusc de la 5 stele la 0 stele, la fel ca și Renault Trafic, rebranduit ca Mitsubishi în testele din Australia, care în 2015 în Europa avea încă 3 stele.
Puteți viziona aceste videoclipuri mai jos, mai întâi mașina electrică de oraș, apoi furgoneta australiană rebranduită. Încă o dată, este clar că nu caroseria s-a înrăutățit de-a lungul anilor, ci punctajul care s-a schimbat, și asta în întreaga lume.
Astfel, este clar de ce nu merită să comparăm orice model cu mașini mai vechi pe baza stelelor și de ce nu este suficient să folosim acest sistem simplu pentru modelele noi, ci să analizăm de ce o mașină are ratingul pe care îl are. Dacă ne uităm strict la modelele noi, atunci schimbările regulate reprezintă un dezavantaj uriaș, în special pentru mărcile și modelele low-cost, precum și pentru modelele mai vechi, iar clienții acestora sunt cei care sunt cu adevărat induși în eroare de acest lucru. De fapt, persoanele care cumpără mașini ieftine tind să își păstreze vehiculele pentru mai mult timp, deoarece cumpărarea unei mașini noi înseamnă și un efort financiar mai mare în termeni relativi. Dar atunci se poate întâmpla cu ușurință ca mașina lor actuală, veche de 10-11 ani, să fi fost construită cu 5-6 ani înainte de producție, dar cu un crash test de 5 stele, să arate rău cu, să zicem, cele 2 stele ale unei Dacia noi, care în realitate înseamnă de multe ori mai multă siguranță, în ciuda stelelor mai puține. Cu toate acestea, videoclipul de mai jos arată că nici măcar aceste sisteme active nu sunt un dezastru total în modelul de buget franco-românesc, dar performanțele lor slabe, combinate cu o protecție la fel de mediocră a pietonilor, sunt suficiente pentru a coborî nota la două stele.
Așa cum am susținut anterior pe acest site, cred că soluția ar fi să renunțăm cu totul la sistemul de stele stupide și să adoptăm, în schimb, o nouă metodă similară cu cea folosită pentru testarea sarcinii echipamentelor IT. În acest caz, dispozitivele nu sunt evaluate pe o scară, ci pur și simplu li se acordă punctaje pentru îndeplinirea unei anumite sarcini, care sunt apoi adunate. Astfel, orice dispozitiv sau configurație care este mai bună primește pur și simplu mai multe puncte. De exemplu, dacă un computer a obținut 1.500 de puncte acum 10 ani, fiind cel mai bun din categoria sa, acel dispozitiv ar obține în continuare exact 1.500 de puncte și astăzi, dar cei mai buni din categoria sa se apropie acum de 20.000 de puncte. Astfel, chiar și tehnologia de acum 10-15 ani ar fi comparabilă cu cea de astăzi. Dezavantajul metodei este că pare complicată la prima vedere din cauza numerelor mai mari, ceea ce ar fi dificil și din punct de vedere al marketingului în comparație cu actualul sistem de 0-5 stele. O altă problemă este că o eventuală schimbare ar face ca rezultatele vehiculelor deja testate în sistemul actual să nu poată fi interpretate. Prin urmare, este probabil ca sistemul de stele cunoscut să rămână cu noi pentru o perioadă de timp, la fel ca și testele de impact, acum depășite, dar încă bine stabilite, pentru multe modele vechi de 5-10 ani.
Urmărește-ne și pe Google News
